Grezzi: "Se criticó la ampliación del carril bici y se ha demostrado que funciona perfectamente"

VALÈNCIA. La movilidad de la ciudad de València ha cambiado mucho en los últimos años. Desde la ampliación de los carriles bici a la irrupción de nuevas formas de movilidad como los vehículos compartidos pasando por las reformas estructurales en la EMT y las grandes peatonalizaciones como la de la Plaza del Ayuntamiento o la Plaza de la Reina. No se puede decir que el edil del ramo, Giuseppe Grezzi (Nápoles, 1973), ha pecado de inmovilismo.

Pero casi siete años al frente de la concejalía de Movilidad también dan para controversias. El fraude de cuatro millones de euros sufrido por la EMT de València, que preside Grezzi, ha sido la más sonoras de los últimos tiempos, acompañadas a las quejas por la extensión de los carriles bici o el encarecimiento de la ORA y el cuestionamiento de algunas contrataciones.

El edil de Movilidad del Ajuntament de València conversa sobre todas estas cuestiones y algunas más con Valencia Plaza. 

- Queda un poco más de un año para que acabe este mandato, ¿cómo valora el resultado de este gobierno desde 2015?
- Muy positivo. Muchos indicadores demuestran que somos un gobierno eficiente y que ha puesto a València en el mapa de las ciudades más avanzadas. Veníamos de una situación de 2015 en la que València estaba muy abandonada y endeudada, sin un proyecto de ciudad. Llegamos con un programa transformador y la primera legislatura se demostró que habíamos llegado para quedarnos, porque en las elecciones de 2019, a pesar de todas las campañas y críticas exacerbadas y exageradas sin ninguna base, volvimos a ganar. Mi partido, Compromís, fue el que tuvo más votos. Se había trabajado mucho, de una manera muy intensa, muy dedicada y muy eficazmente, pensando en que lo primero era poner a las personas en el centro de las políticas.

- ¿Cuáles son los indicadores, por ejemplo en temas de movilidad, en los que ha avanzado València?
- La mayoría de los indicadores. Tenemos el símbolo que hicimos en junio de 2020 en la Plaza del Ayuntamiento. En todas las ciudades de España y de Europa, la plaza central de la ciudad es una plaza, no dos rotondas. Hicimos un proyecto de peatonalización y ahora vemos que la plaza se llena de gente y es un revulsivo para el comercio, para la reducción de la contaminación y el ruido. Y de ese símbolo se puede extraer una lección: todo lo que veníamos diciendo, que lo llevábamos en el programa y estaba en el plan de movilidad que aprobó el PP en 2013, era un plan muy bueno para la ciudad. Como se ha demostrado, podía tener el favor de mucha gente.

Y los indicadores en cuanto a la calidad de vida. Todos los meses salen informes y artículos que dicen que València es de las ciudades con mayor calidad de vida hay de todo el mundo y a nivel de España hemos dado un salto impresionante. El último, el Observatorio de la Sostenibilidad, según el cual València es la única de las grandes ciudades que más ha bajado la contaminación: un 15% en N2 y un 25% en partículas cancerígenas. No como otras ciudades como Madrid y Zaragoza que tuvieron cambios de gobierno en 2015 y han parado en seco las reformas que tenían que hacer para mejorar la ciudad, reducir el tráfico motorizado y apostar por las alternativas.

Ni qué hablar del carril bici: un informe de la OCU dice que somos de las tres primeras ciudades donde mejor se circula en bici. En 2015 València ni existía en ese ranking. Estamos en al European Cycling Federation y somos una de las ciudades que más ha avanzado en ese sentido.

- ¿Qué errores cree que se han cometido y qué es lo que se podría haber mejorado y no se ha hecho? ¿Un poco de autocrítica?
- ¿Un poco de autocrítica? A la luz de los resultados que hemos obtenido, todo lo que hemos hecho y que ha recibido críticas, luego se ha demostrado que eran infundadas. Veo pocos elementos para decir que no se ha hecho bien. Pocos o ninguno. No porque seamos soberbios o porque creamos que somos infalibles. Se puede haber cometido algún error de detalle, pero todo lo que hemos estado haciendo como la reducción del tráfico motorizado en el centro histórico... se han vertido críticas excesivas y ahora la gente lo ocupa masivamente.

Y todas esas medidas que se hacen en Europa como el urbanismo táctico, que en su momento tanto se ha criticado, en todos los países lo llevan haciendo desde hace 20 años. En Nueva York, Time Square que la peatonalizaron, pusieron unos bloques de hormigón. En Nueva York. Y aquí que hemos puesto unas jardineras para hacer una actuación rápida a un coste muy reducido, tuvo unas críticas muy exageradas que a la postre se han demostrado infundadas porque se ha generado una mejora muy notable del tráfico en ese entorno. Y los problemas en el comercio han venido por la pandemia, no por esas medidas que cuando hacen el lugar atractivo, la gente va masivamente. 

Toda la modificación de líneas de la EMT para que fueran más directas y eficientes, que en su momento alzaron una polvareda, al final hemos visto que han funcionado y han mejorado el servicio. Hasta 2019, la EMT era una de las mejores empresas: habíamos subido un 10% los viajeros en cuatro años. Ahora con la pandemia ha habido un antes y un después y  la comparación de los datos no es objetiva. Y luego, todas las medidas de ampliación de la red ciclista: algunos hacían campaña electoral en la oposición, que incluso decían que iban a quitar el carril bici.

- Algunos carriles en concreto.
- Sí, bueno, algunos carriles que decían que provocaban no sé qué. Y al final han provocado una mejora evidente, una protección del espacio público y de las aceras. estoy convencido de que todavía se están haciendo autocrítica de haber enfocado por ese lado las críticas al carril bici y a los ciclistas y la red en general porque luego se ha demostrado que el carril bici funciona perfectamente y que no ha provocado ningún problema. Más bien al contrario, se han dado alternativas y donde ya teníamos carril bici se ha mejorado la seguridad, la accesibilidad, y ha bajado mucho el ruido y la contaminación. 

Se ha demostrado que esto era un proyecto muy bueno que el gobierno de Joan Ribó llevaba en el programa y que además estaba en el Plan de Movilidad del PP. De estos carriles bici que hemos hecho, 29 están en el plan que aprobó el Partido Popular. Y además hay una anécdota muy interesante: en el 2015, el Partido Popular se presentó a las elecciones y en su programa electoral decían que iban a hacer 100 kilómetros de carril bici. Nosotros hicimos 33,y eso generó quejas de manera muy incoherente y que no deberían haber generado.

- Hablaba de la Plaza del Ayuntamiento. ¿Por qué cree que son necesarias las actuaciones de urbanismo blando antes de hacer una urbanización final? Se ha dicho que es un malgasto de dinero: ¿podemos hacer actuaciones definitivas sin necesidad de pasar por una urbanización táctica? 
- Sí, se pueden hacer. El problema es que hay unas dinámicas en los proyectos que implican que si no haces el urbanismo táctico antes, el resultado se retrasa mucho. El urbanismo táctico, y está estudiado especialmente en universidades anglosajonas, te permite tener un resultado muy rápido con un coste muy bajo. Además, se destaca la oportunidad que te da de poder testar.

- Pero en este caso no se ha movido nada. Es estable y no se está usando para hacer pruebas.
- Se podría utilizar, pero en el ecosistema social y  mediático hay una tendencia a tirar por la borda actuaciones que son de prueba y error y que te permiten testar. En el mundo anglosajón eso está muy aceptado. Aquí eso no se perdona, si tienes que corregirlo parece que no lo has hecho bien y que te has equivocado. Pero en este caso nos daba la posibilidad de obtener resultados mientras se hace el proyecto definitivo. Se hizo un proceso participativo de consulta a entidades y agentes, ahora se ha hecho la convocatoria de concurso de ideas... Son procesos muy largos y tienes que elegir los mejores equipos. Pero mientras haces eso, que terminará a lo mejor dentro de tres o cuatro años, ya has conseguido un resultado muy bueno: una plaza donde había dos rotondas y pasaban 10.000 vehículos. 

Pero lo mismo pasó al lado de la Lonja, que también generó mucha controversia fomentada instrumentalmente y sin base. Al final se ha convertido en un núcleo atractivo para disfrutar del entorno de un monumento en el centro histórico. El urbanismo táctico no implica que se haga de una manera improvisada, como se ha querido decir, porque en el caso de la Plaza del Ayuntamiento, empezamos a hacer estudios desde el año 2016 en el servicio de Movilidad y la EMT. De hecho, en octubre de 2017 ya teníamos planteado el primer esbozo, que es prácticamente lo que luego se hizo en junio de 2020. Es decir, hemos estado trabajando cerca de cuatro años para poder hacer eso, porque era un tema muy complejo, se tenía que hacer bien, y no era una cosa improvisada.

- De cara a la urbanización definitiva, ¿cree que es posible una Plaza del Ayuntamiento sin un vial para el transporte público? Es decir, totalmente peatonalizada.
- Tiene que salir de un debate, igual que hicimos nosotros cuando acometimos la remodelación temporal. Se mantuvo el vial de circulación de autobuses y también de carga y descarga y de taxi y cierta accesibilidad al vecino porque fue una petición unánime del Mercado Central, de los comerciantes del centro y de muchas entidades ciudadanas. En el concurso de ideas que se está haciendo tiene que salir la solución definitiva. La EMT hará lo que salga de ese proceso. Lo que hemos dicho es que si no pasa ese vial de circulación ya sea desde la calle de la Paz y San Vicente pero también desde Marqués de Sotelo o periodista Azzati, Lauria o calle de las Barcas, las líneas se tienen que quitar de ahí e igual a lo mejor hacen un recorrido más largo, por lo que se alejarían las paradas de las necesidades de la gente que vive en el centro y también de las que quieren ir al comercio o al Mercado Central. Eso es algo que se tiene que tener en cuenta en el diseño definitivo siempre contando con la opinión de las personas. Y nosotros de lo que salga de ahí, haremos.

- Sobre el proyecto de urbanismo táctico, los auditores de la EMT dijeron que se hicieron contratos menores que se podrían haber hecho en un único contrato que hubiera requerido una licitación. ¿Por qué se hizo así?- Son diferentes contratos. Uno es de una empresa que ha hecho el diseño y luego es el contrato ya de obra de las paradas, porque hemos hecho dos marquesinas nuevas y la obra de los proveedores que han hecho las jardineras, las plantas, la tierra y todo eso. Son contratos diferentes: una cosa es la ejecución de la obra y otra cosa es el asesoramiento. Y además la ley te lo permite, especialmente cuando hay una especial necesidad de hacerlo.

- ¿Y por qué cree entonces que los auditores lo valoraron así? 
- No lo sé. Es un comentario que han querido hacer ellos, pero creo que se ha demostrado que es legal. De hecho, Antifraude ha archivado esa denuncia que hizo el PP respecto a los contratos que hicimos con la empresa que nos hizo el diseño, entre otras cosas porque estaba bien hecho y adecuado respecto a la ley.

- Dijo que en su momento se hizo así por "la urgencia" que se tenía de esta peatonalización. ¿Cómo casa esa urgencia con el hecho de que se estuviera preparando desde 2016?
- Se hizo un trabajo previo preparatorio, pero eran los estudios de las líneas de EMT. Lo hizo una empresa especializada del sector a la que encargamos ese estudio, todo adecuado según la ley. ¿Luego qué pasó? Que no hubo acuerdo en el equipo de gobierno. En octubre de 2017 lo presenté y nuestros socios dijeron que no lo veían oportuno. Creo que tal y como se ha visto sí que era oportuno en ese momento. No sé si algunos temían que estas actuaciones, a tenor del ruido ambiental que se creaba y de las críticas exageradas, pudiera tener un coste electoral...

- ¿El PSOE?
- Eso es notorio. No lo digo yo, en su momento ya dijeron que no se tenía que hacer de esa manera. Bienvenido sea que hayan cambiado de opinión. Pero hasta 2019 que fuimos a las elecciones no se pudo hacer. Nosotros nos presentamos a las elecciones con ese proyecto de peatonalización y ganamos las elecciones. Y en ese momento la voluntad era hacerlo de la manera más rápida posible porque el proyecto ya estaba maduro y la ciudadanía ya había sumido que teníamos que hacer esas cosas. Por eso hicimos el encargo. 

Además, había que cambiar todas las líneas, y habíamos anunciado a final de 2019 de hacerlo después de Fallas porque así ya se podría cerrar la plaza. Vino la covid y no se pudo hacer en ese momento, pero era muy bueno porque en Fallas justamente es cuando estamos desviando todas las líneas. Era muy oportuno porque una vez que se cierra para principios de marzo, era buena idea no volverlo a abrir. Entonces, en ese planteamiento de cronograma, si no lo encargábamos ya, ya no lo podíamos hacer.

- ¿Entonces las dudas del PSPV obligaron a retrasar ese proyecto hasta el después de las elecciones? 
- Es evidente que no había consenso y que no se pudo hacer en ese momento. Pero eso ya es historia, está en todos los artículos, no lo digo yo. No hubo consenso, sea por lo que sea, y que cada uno puede hacer las consideraciones que crea. Justo después de las elecciones se vio que era el momento, y hubo pleno acuerdo, pues bienvenido. Eso demuestra que nosotros teníamos una cierta clarividencia y que teníamos muy claro cuál era el proyecto de ciudad que se tenía que hacer.

Fraude de la EMT

- Fraude de la EMT. Han pasado ya dos años, ¿cómo vivió todo el proceso?
- No muy bien, obviamente. Primero por la rabia por el robo de recursos, y luego por ver cómo se había plasmado. Cuando empezaron a investigar, vimos que era una cosa que no debería haber pasado jamás: fue un correo electrónico basado en un copia-pega supuestamente mío, enviado a una trabajadora de la EMT que llevaba 35 años y que recibió una orden de comprar una cosa en China, cuando sabe que no operamos en China. Yo nunca había escrito a esta trabajadora.

Y luego cómo se saltaron todos los procedimientos y cortafuegos que tenemos. En 2017 hicimos un contrato con la entidad bancaria [Caixabank] para que todas las transferencias necesitaran una firma mancomunada, no con un PDF. Entre unos y otros se saltaron los procedimientos que además habíamos creado nosotros y que hasta ese momento no existían. Las sentencias que han salido han demostrado que nosotros teníamos los sistemas de control adecuados pero que algunas personas se lo han saltado.

- Entiendo que los únicos responsables, a su juicio, son Caixabank por saltarse los procedimientos que se habían acordado y la entonces jefa de Administración, Celia Zafra.
- De todas las investigaciones que se están llevando a cabo en el juzgado han salido cosas muy relevantes que demuestran que desde casi el primer momento había constancia en la entidad bancaria de que las firmas eran falsificadas, y de hecho alertaron a la trabajadora. Pero ella en lugar de preguntarse por qué estaba haciendo eso cuando había una alerta y debería haber parado todo, siguió insistiendo para que se hicieran esas transferencias, en un procedimiento que va totalmente en contra de las leyes que tenemos de antiblanqueo. Por eso nosotros hemos pedido la imputación de la entidad bancaria también. Si se hubieran hecho los procedimientos tal y como están, no se habría producido jamás eso. Si la entidad bancaria hubiera cumplido con los protocolos según la ley antiblanqueo, tampoco habría pasado: se habría paralizado la operativa.

Pero es que además no era una operación típica, que no se había hecho nunca. Fue un cúmulo de muchas actuaciones fuera de los procedimientos. Se puede caer en la estafa del CEO, que es un fraude un poco sociológico, pero si la trabajadora de la EMT no ha tenido ninguna una conversación conmigo, y de repente le llega un correo electrónico mío en el que yo le pido una operación secreta, todo muy rocambolesco, al final te preguntas...

- Al final dimitió el gerente. ¿Si se hizo todo correctamente, por qué se da esta dimisión?
- Bueno, en realidad el gerente había cumplido un ciclo.

- ¿Después del fraude?
- No, estuvo un año más después del fraude. Y además cuando ya se estaban solucionando las cosas, y más cuando la comisión de investigación con toda la documentación y las comparecencias demostraron cuáles eran las culpas...

- Justamente el gerente dimitió poco antes de que saliera ese documento.
- Sí, pero nosotros cuando estábamos recopilando internamente un toda esa información quedaba clarísimo que no teníamos ninguna culpa. Se había cumplido un ciclo y además se había agotado, y el gerente yo ya lo veía que no estaba con fuerzas, y lo pasó mal. Se fue muy injusto con él porque todas las medidas de mejora de la EMT empezaron con este gerente: empezó a cambiar las líneas, introdujo la compra de autobuses, hizo todos los acuerdos en el Banco Europeo de Inversiones... Hizo un trabajo encomiable, y solo podemos estar agradecidos como Ayuntamiento, como gobierno y como sociedad valenciana. Yo eso se lo he dicho personalmente y lo defenderé donde sea. Pero es que los hechos nos han dado la razón. 

Pero esas cosas pasan, se cierra un ciclo, un ciclo muy reformista y transformador, y era el momento de relanzar la gestión y por eso buscamos otra gerente. Y de hecho, la segunda sentencia sobre el despido de la trabajadora abunda mucho en el hecho de que la podíamos despedir y que estaba justificado pero sobre todo porque no se habían hecho bien las cosas por su parte. Y esa sentencia lo demuestra.

- El documento de investigación que aprobó la comisión y que usted también votó a favor decía que también existieron tareas que habían quedado desatendidas durante el fraude y que no se podía verificar la existencia de un protocolo... ¿Cómo se puede sostener que la administrativa y el banco eran los únicos responsables cuando estas deficiencias internas también quedaron acreditadas en un documento que usted mismo aprobó?
- Lo que han determinado todas las sentencias que han llegado es que, aunque pudiera existir alguna cuestión sobre las funciones específicas de cada uno en el organigrama, eso no fue decisivo para que sucediera el fraude. El relato del fraude que se está plasmando en sentencias y resoluciones, sobre todo del Tribunal de Cuentas, contaba cómo había pasado y de quién era la culpa.

Entonces, aunque podía existir que no estaba muy detallado lo del organigrama, había funciones que estaban establecidas y que eran muy claras que no se cumplieron. Se puede no tener detalladas las funciones de cada uno, pero los que estaban ahí en ese momento sabían cuál era su función. La directora de administración no puede ordenar transferencias, ella solo prepara la documentación y la sube para que quienes ordenen la transferencia sean otros. Y además no se cumplieron los controles desde la entidad bancaria, entonces el detalle no influye en el desarrollo de la trama y el fraude, porque si se hubiera cumplido la función que una ya tenía y que había cumplido hasta ese momento, no se habría dado esa situación.

- Protección de Datos archivó el caso porque no había dado traslado a una de las partes y porque había prescrito. Pero sí decía que la falta de formación podría haber sido un factor a tener en cuenta en el fraude y hablaba de una infracción grave.
- Es otra denuncia de la oposición. Al contrario de lo que se ha querido hacer creer, no ha habido ninguna brecha de protección de datos, sino una acción de una persona. No se puede decir que una persona que trabaja 35 años en la empresa no tenga formación. Si se dice que no tiene formación alguien que trabaja tanto tiempo en un puesto de responsabilidad, falta a la realidad. Y no ha habido ninguna brecha informática. La jefa de Administración tenía esos datos porque es parte de su trabajo. No es una brecha de protección de datos sino que la persona que tenía como función custodiarlos no lo ha hecho.

- No está de acuerdo, entonces, con lo que dice la Agencia.
- No. Además, en un primer momento archivó la denuncia, luego la volvió a abrir, y luego no dio traslado... No sé cómo han llevado a cabo su operativa.

- ¿Cómo valora el tratamiento mediático del caso?
- Me dejó un poco descolocado, la verdad, porque se hicieron muchas conjeturas no siempre basadas en la realidad ni en las explicaciones que dábamos, explicaciones documentales. Algunos intentaron aprovecharlo como un elemento para desgastarme a mí y al gobierno de Ribó. A lo mejor alguno quería hacer un paralelismo entre lo que había sido antes el PP y lo que podría haber pasado con Ribó, como si el gobierno de Compromís hubiera robado ese dinero, cuando luego se ha demostrado en las posteriores sentencias que no. 

La crítica que podemos hacer nosotros desde la política es que se sea más cuidadoso con la información. Es una de las campañas que se está haciendo: no trabajar por clickbait ni hacer titulares llamativos porque también va en contra de la credibilidad de los medios de comunicación. Al final no redunda en la credibilidad de los medios si van más al click que a la información lo más precisa posible. Al final eso diferencia la prensa de calidad de las webs que salen como setas a todas partes. No interesa a la prensa si hay una equiparación a la baja.

Transporte público

- ¿Se está consiguiendo que el transporte público sea alternativa al vehículo privado?
- La EMT ha conseguido ser una empresa puntera en toda España, en 2018 nos dieron el premio a mejor empresa de transporte urbano de toda España. Un premio en cuyo comité de entrega, de una revista de prestigio, estaba en su momento el Ministerio de Fomento representado por el PP. Si hay algo que demuestra la mejora, además del crecimiento de los viajeros del 10%, es la contratación de muchos más conductores, la compra de autobuses, etcétera. Ha bajado la edad media de los autobuses de la EMT: estaban por encima de los 13 años cuando llegamos y ahora están en 7,5. También hemos introducido los híbridos que en los últimos años nos han permitido ahorrar carburante y contaminación. Pero la mayoría de fondos Next Generation irán a la EMT para mejorar todavía más el servicio, desde la electrificación de la cochera hasta la compra de nuevos buses.

- ¿Se han reducido los tiempos de espera en las paradas?
- El tiempo se ha reducido con respecto a lo que teníamos porque hemos hecho mucho más eficientes las líneas, hemos introducido líneas nuevas. Durante unos cuantos años hemos tenido un control financiero del Estado y una falta de apoyo de la financiación y ahora ha empezado a llegar algo de dinero, pero justo en el momento de pandemia, y eso no nos ha permitido dar un salto más grande. Además, hemos propuesto ley de financiación de los transportes al estilo de Francia y otros países: sería oportuno que al margen de que se dé un dinero cada año por presupuesto general del Estado, que cuya cuantía no se conoce y no te permite programar la gestión a medio plazo, haya una financiación estable basada en criterios objetivos y que sea bianual o trianual.

- ¿Y a nivel metropolitano con Metrovalencia y estatal con Cercanías?
- Sabemos que el servicio de Renfe es demencial. Se padece cada día y la gente lo sabe. El plan que hay de mejora de Cercanías se tendría que poner ya en marcha. Y a nivel autonómico está a punto de aprobarse el Plan de Movilidad Metropolitano, y es verdad que se ha retrasado un poco porque lleva casi siete años, pero mejor tarde que nunca. Necesitamos que se aprueben ya esas inversiones previstas y que se baje ese horizonte de ampliación de las inversiones, porque el plan tiene un horizonte de 2035 y tenemos que acelerar esos proceso. Y es muy importante que se hagan mejoras en el metro, que se haya retomado el servicio nocturno los fines de semanas y que se haga el nuevo mapa de concesiones de los autobuses metropolitanos. El proceso que hemos hecho nosotros en la ciudad se tienen que hacer en el área metropolitana de una manera decidida.

- ¿Cree que la Generalitat tendría que asumir las competencias en Cercanías para mejorar el servicio?
- Sí, pero con el presupuesto correspondiente. En otras autonomías como Cataluña creo que es así. Pero primero, antes de las competencias, se tiene que cuantificar cuáles son las necesidades, se tienen que hacer las inversiones prometidas desde hace años como el tren de la costa hacia Dénia, la Marina y Alicante, que está pendiente, o el tren hacia Vinarós. Se pueden asumir, pero las transferencias y las inversiones prometidas y necesarias se deben hacer porque no nos pueden dar un sistema que está en quiebra.

- ¿Se podría asentar un único sistema que aglutinara Cercanías, el metro, la EMT...?
- Ese organismo existe y es la Autoridad Metropolitana. 

- ¿Pero que gestione directamente estos servicios de manera directa?
- En Madrid no es de gestión directa, lo gestiona la ciudad. Hay una empresa municipal de transportes en Madrid, que hay un presidente que es el regidor correspondiente y tiene la gestión autónoma pero sí que está la integración tarifaria y las inversiones que vienen del Estado. Es muy parecido. Allí tienen un consorcio, aquí lo que se ha hecho es la Autoridad Metropolitana, pero cuando se hizo no se podía hacer un consorcio porque teníamos un control presupuestario y teníamos limitaciones por el plan de reducción de la deuda. La Autoridad es un organismo de la Generalitat. La EMT tiene más de 50% de todos los viajeros que se hacen en el área metropolitana y por eso nos adherimos.

Bus turístico, ORA, 'sharing', restricciones...

- ¿Se sabe cuándo va a licitarse el bus turístico? Lleva varios años pendiente...
- Es un poco frustrante, no hemos podido hacer lo que queríamos también por diferentes dificultades sobre el modelo de pliegos que se tenía que hacer de concesión, y sobre cuestiones de tramitación. Estamos trabajando con la concejalía de Turismo para ver cuáles serán los recorridos y cuándo puede salir a licitación. Pero ante la dificultad y los problemas que surgieron respecto al tipo de concesión, hicimos unas tasas muy importantes que están pagando las operadoras por ocupar el espacio público.

- ¿Tienen algún plazo?
- No. Plazo no, andamos muy cargados de trabajo. Si solo pensamos en los fondos europeos, a finales de abril tienen que estar publicados todos los pliegos de licitación de todos los proyectos y vamos contrarreloj. El Área de Prioridad Residencial (APR) de Ciutat Vella también ha provocado una carga de trabajo y la gestión de todo eso es algo novedoso.

La verdad es que hemos duplicado o más la inversión que teníamos en Movilidad respecto al año 2015, pero más o menos estamos en el mismo número de personal. No podemos abordarlo todo al mismo tiempo y eso dificulta que se puedan hacer todas las actuaciones que queremos, que son muchísimas.

- Hablando de la APR, ¿qué hay de la Zona de Bajas Emisiones? Será un sistema de regulación del tráfico en el centro que, además del centro, ¿se podrá ampliar a alguna zona más?
- Estamos trabajando en el sistema técnico de gestión de la Zona de Bajas Emisiones, que pasa por licitar el sistema de cámaras que serán de lectura de matrícula pero de última tecnología. Después tenemos que ir haciendo el reglamento de esa zona y tendremos un debate con la ciudadanía y determinaremos un poco cuál es el alcance. Se puede hacer escalable y se pueden crear fases transitorias para su aplicación, ver en qué otros barrios se podría hacer...

Lo que queremos hacer es instalar todo el sistema de cámaras integradas con todas las plataformas electrónicas de Smart City. A partir de ahí puedes encender y apagar las cámaras, modular, activar la primera, la segunda, la tercera corona, etcétera.

- ¿Se podría poner en marcha en València el cobro de tasas tasas a los vehículos más contaminantes por acceder a determinadas zonas ¿Tiene algo que ver con esta zona de bajas emisiones?
- De momento no lo contemplamos. El modelo de Zona de Bajas Emisiones en la que se mueven todas las ciudades es tener en cuenta todas las etiquetas ambientales de la DGT para permitir circular a ciertos vehículos y otros no. Pero pasa en todas las ciudades como Madrid o Barcelona.

- Ha irrumpido en la ciudad desde hace pocos años el sharing de motos y coches. Hay un proyecto piloto de coches que tenía una concesión de un año, ¿se pretende renovar o se acaba aquí el proyecto?
- En principio tenía seis meses y acaba en mayo. Es un proyecto piloto y estamos estudiando los resultados para ver cómo funciona y después valoraremos. Es un proyecto piloto muy interesante porque permite tener datos del funcionamiento y del servicio que se ha prestado y la movilidad en general. Es verdad que cuando tienes un número limitado de coches con un tipo de modelo, a lo mejor no tiene un impacto significativo en la reducción del tráfico, entonces ya se decidirá si darle la prórroga o no.

- En cuanto a la zona ORA, se adjudicó el nuevo contrato y hubo críticas porque se habían ampliado los horarios de pago... ¿Por qué se ha producido este cambio?
- En realidad lo que se hizo fue un horario continuado para que no hubiera malinterpretaciones. Primero, porque en la zona ORA teníamos cerca de 5.000 plazas, que son muy pocas respecto a las 100.000 plazas de aparcamiento que hay en València. La zona ORA se utiliza en zonas de la ciudad donde es necesaria la rotación de vehículos. Entonces, se hizo un horario continuado que fuera comprensible para todo el mundo y también teniendo en cuenta los horarios comerciales que hay. Muchos centros comerciales están abiertos hasta las 10, y si hay gente que quiere ir o a un juzgado o a un edificio administrativo, hasta las 9 nos parecía una hora que podía ser útil para que, quien tiene que hacer esas cosas, pudiera encontrar una zona de aparcamiento. La voluntad no es recaudatoria sino dar mejor servicio con un sistema de rotación en puntos muy concretos de la ciudad.

- Ha anunciado un estudio sobre la posibilidad de soterrar la Ronda Norte. ¿Se podría valorar ese soterramiento en otros barrios si lo piden los vecinos?
- Pensamos que si se ha de hacer algún soterramiento es en Benimaclet por sus especiales características. De toda la ronda, el único punto en que hay separación de huerta productiva es en Benimaclet y en l'Horta de Vera. Si hay algún punto donde reconectar la huerta periurbana y la huerta de Vera es ahí, en otros puntos no tenemos esa situación. Parece oportuno, al menos, estudiar esa posibilidad.

- Urbanismo no está de acuerdo porque la salida del soterramiento afectaría al barrio colindante, Torrefiel, donde se crearía una barrera más importante.
- Realmente eso se ha de ver en el estudio. Por eso hacemos el estudio. Yo no digo si es posible o no, sino que encargamos un estudio preliminar para ver si es posible. Si no hacemos un estudio técnico, no lo podemos saber. Hay que esperar a lo que digan los ingenieros: a lo mejor te dicen que no se puede, o a lo mejor te dicen que sí.