Juan Cámara: "Infraestructuras como el Tren de la Costa podrían ser rentables con inversión privada"

VALENCIA. Juan Cámara lleva una pulsera en la muñeca derecha con los colores de la bandera colombiana. El presidente de Torrescamara habla con verdadera pasión de su ambiciosa iniciativa en el país: construir el tranvía de la capital Bogotá, un proyecto diseñado por la constructora junto a las también valencianas Stadler y FGV, que ahora optan a su ejecución. "Más allá de lo económico, supondría un salto para nosotros, pasar de ser ejecutores a promotores de obra pública", cuenta el empresario, que ha decorado una estancia de su sede con las cartas del restaurante que más frecuenta en la ciudad.

Tras agotar las páginas de varios pasaportes optando a proyectos en el exterior, Cámara ha llegado a la conclusión de que el futuro tanto para las empresas como para la administración está en la promoción privada de infraestructuras a cambio de una rentabilidad prolongada en el tiempo, una fórmula que también sugiere para la Comunitat. "El Tren de la Costa, por poner un ejemplo, se podría hacer rentable con inversión privada si se supera una serie de años de pago", afirma

-¿Como se conquista en 7 años el mercado de obra pública de un país extranjero?

-Hay que tener en cuente que en España el sector de la construcción ha caído un 80%. Nosotros observábamos que esto podía ocurrir -aunque, evidentemente nos quedamos cortos- así que tuvimos que hacerlo para salir adelante. Nosotros en el año 2003 intuimos que algo así podría ocurrir, y lo que hicimos fue ir a varios países a estudiar la legislación, las necesidades de obras públicas que tenían, las posibilidades de financiación... entre 2008 y 2009 llegamos a Perú, y desde entonces, aunque con algunas dificultades, como en cualquier parte, seguimos allí trabajando.

-¿Cuánto factura Torrescamara en el exterior?

"¿Cuándo nos vamos a recuperar? dependerá de los políticos y de la economía. Por ese orden. Ahora llevamos un año en funciones, en el que no se toman decisiones"

-Estaremos ahora mismo en el 50%, pero en el exterior la curva es exponencial y aquí va hacia abajo. Las posibilidades del país son las que son y estamos como estamos, con deudas del 100% del PIB, con miedo... si la reducción del precio del combustible hubiéramos tenido verdaderos problemas. ¿Cuándo nos vamos a recuperar? dependerá de los políticos y de la economía. Por ese orden. Ahora llevamos un año en funciones, en el que no se toman decisiones, y además estamos en un contexto en el que se ha judicializado la obra pública. Ha habido una serie de personas que han hecho lo que no tenían que hacer y eso a llevado a que se revise todo, incluso las certificaciones.

-¿Cómo han vivido la caída de empresas tan importantes del sector en la Comunitat como Cyes?

-Es una pena. Una empresa con la categoría de Cyes cuesta muchísimo de configurar, porque este tipo de empresas alimentan su capacitación técnica de su experiencia, y eso requiere muchos años. Perder ese bagaje de un plumazo es terrible. Pero lo cierto es que hemos atravesado una de las crisis que se recordarán como una de las más duras. Y ya no es una cuestión de un periodo de crisis que vayamos a superar o no, el problema es que se trata de un escenario en el que vamos a vivir mucho tiempo.

-¿Prevén que España vuelva a ser un mercado importante de obra pública?

-No tengo una bola de cristal, me gustaría tenerla. Ya me equivoqué al prever que en 2015 íbamos a revertir la tendencia de la curva. Yo creo que la internacionalización de nuestro sector es un proceso irreversible. No va a haber en España volúmenes de inversión como los hubo, y será para un menor número de empresas más grandes y tecnificadas.

-¿En qué país habéis tenido más dificultades para entrar?

-México. Indudablemente México. Tiene una legislación muy proteccionista. Allí nuestra experiencia no sirve, sólo sirve lo que hayas construido en México. Esto, si bien permite nutrir a sus empresas, tiene el inconveniente de que las hace menos competitivas, no hemos conseguido hacer nada allí pese a muchos intentos.

-La situación en Arabia Saudí -donde Torrescamara construye en consorcio los talleres del AVE del desierto en la ciudad de Medina- tampoco parece confortable con los retrasos en los pagos que está teniendo el gobierno del país...

-Aquí se ha notado mucho la crisis del petróleo. Nosotros habíamos apostado mucho por el país y nos hemos encontrado con una reducción de proyectos muy importante por este motivo. Los trabajos que están en marcha seguirán, la previsión es que acabemos en diciembre. Es un país durísimo, en el que se trabaja por la noche de domingo a domingo porque las temperaturas llegan a 50 grados. También afectan las particularidades culturales. Hemos tenido que construir un poblado porque Medina es una ciudad santa y a los cristianos no nos dejan entrar. Ha sido un hito, con 500 trabajadores españoles desplazados...

-¿Lo ocurrido es disuasorio para volver a trabajar en el lugar?

-No. Diría que los problemas han sido los normales.

-En Colombia aspirán junto a Stadler y FGV al mayor de los proyectos de Torrescámara, la construcción del tranvía de Bogotá por cientos de millones de euros, que ya lleva varios años a la espera de adjudicación y ha sufrido un amago por parte del alcalde de aparcar el proyecto. ¿Cómo llevan la espera?

-Yo creo que hasta en Colombia se sorprenden. Debe de haber pocos proyectos más de este tipo, de iniciativa privada en el país. Es prácticamente el primero, y más de esta envergadura. La ley que lo regula es del año 2012, y el reglamento se está haciendo prácticamente a la vez que surgen los problemas. Además hay que lidiar con tres administraciones, la local, la regional y la estatal. Todo es nuevo allí, y eso implica dificultades. No es que entienda los retrasos, pero pueden ser comprensibles. Pero la capital, Bogotá, que tiene 9 millones de habitantes, tiene unos problemas de movilidad enormes, y por eso impulsamos esta iniciativa.

-¿El hecho de que el proyecto ferroviario fuera diseñado por el consorcio valenciano les proporciona ventaja sobre sus competidores para ejecutarlo?

-En el segundo escalón, la licitación, se aplica alguna ventaja objetiva a los promotores del proyecto, pero nada más. Es un proceso competitivo al que concurrirán otros aspirantes.

-Tambíen concurren con los mismos socios valencianos a otros dos grandes proyectos ferroviarios en Paraguay y Perú. ¿Puede que alguno adelante al de Colombia dadas las circunstancias?

-Sí, podría ocurrir. En Perú estamos con un ferrocarril de mercancías que, tras el cambio de presidente, estamos a la espera de que se pronuncien. Entendemos que Kuczynski, que es economista y bastante pragmático, seguirá apostando por estas infraestructuras. En Paraguay estamos trabajando con la empresa Fepasa y sigue su curso la licitación. Esta es la que va muy avanzada. El sistema es diferente. Lo que hacen primero es elegir a quien van a adjudicarle el proyecto y la obra.

-¿Qué supondría realmente para Torrescámara entrar en un proyecto de tamañas dimensiones y de estas características?

-Uno de los objetivos que tenemos para Torrescamara -y que hemos visto en empresas mucho más grandes que la nuestra- es pasar de ser ejecutor de obras a ser promotoras de infraestructuras. Estamos en esa transición. La promoción por parte de la empresa privada -el ejemplo en este sentido es el tranvía de Bogotá- es una mayor agilidad en los proyectos de obra pública. Nosotros llevamos 5 años impulsando este proyecto en el país, pero es que allí el proyecto del metro, por ejemplo, que está siendo impulsado por la administración, lleva 20 años estancado. En España también se podría apostar por esta fórmula. Esto es algo que promociona la Ley Concesional, que la administración encuentre infraestructuras que sean financiables por inversores privados -quizá no en base a pago por demanda (por usuario) sino por disponibilidad (pago anual en función del buen estado de la infraestructura)-. El sistema es algo así como un plazo fijo prolongado en el tiempo.

-¿Se conformaría con que saliera adelante sólo uno de los tres proyectos millonarios a los que opta en Colombia, Paraguay y Perú?

"Me conformaría con que saliera uno de los tres grandes  proyectos en Latinoamérica. Hemos puesto mucha ilusión en Bogotá"

-Sí, sí, por supuesto. Sería un cambio en nuestra forma de hacer obra pública, un salto muy importante hacia delante para nosotros. Ya seríamos promotores de infraestructuras. Nosotros hemos puesto mucha ilusión en Bogotá. Es un proyecto que ha nacido con nosotros y que nos daría a los integrantes un gran salto cualitativo. A nivel internacional podríamos presentarnos como una alianza capaz de sacar adelante desde cero un proyecto de este tipo, de proyectarlo, diseñarlo, financiarlo y realizarlo.

-¿En cifras, cuál sería el salto económico que daría Torrescamara?

-Podríamos multiplicar casi por tres nuestra facturación anual.

-¿Han propuesto en España llevar a cabo alguna infraestructura mediante este modelo?

-No. Lo conocemos porque estamos metidos en proyectos concesionales de este tipo en Sudamérica y sabemos que hay muchos fondos de inversión que, habiendo una rentabilidad adecuada y teniendo la seguridad jurídica de la que disfrutamos aquí, invertirían su dinero para sacar adelante estos proyectos que ahora no podemos desarrollar. Son fondos de inversión de infraestructuras. Hay muchísimos en el mundo, y se podrían atraer.

-¿Qué infraestructuras necesarias, al margen de las que están en boca de todos como el Corredor Mediterráneo, se están dejando de hacer en la Comunitat por el parón de la obra pública?

-Ahora me pongo el gorro de Cierval. Se ha hecho un estudio exhaustivo en la patronal que presentaremos en septiembre, lo presentará el presidente José Vicente González. Es un volumen considerable que va mucho más allá del Corredor Mediterráneo. Si me permites, emplazo la respuesta a la presentación del informe.

-¿Qué futuro vislumbra para la patronal autonómica dada la inestabilidad de los socios provinciales de Castellón y Alicante?

-El modelo que ha instaurado Salvador Navarro en la Confederación Empresarial Valenciana (CEV) ha protegido a la patronal valenciana de estos problemas financieros. El modelo es unir lo público y lo privado, que las empresas puedan acompañar directamente a las asociaciones sectoriales en la patronal. La pregunta entonces es ¿para qué están las patronales sectoriales? Pues hay elementos, y más con la nueva Ley de Lobbies que va a haber en la Comunitat Valenciana, en los que tienen que jugar sus bazas. Las sectoriales representan a pequeños y grandes y son la defensa que tienen los pequeños para seguir en el mercado aunque la mayoría del presupuesto lo asuman las grandes, para tener acceso a investigación, a financiación. Y de todo tiene que haber. Todos los tamaños son necesarios para que el cuerpo empresarial de la Comunitat sea compacto. Las empresas grandes han de ayudar a las pequeñas, por eso tiene sentido que aporten directamente en todos los ámbitos. Yo pienso que el modelo que está funcionando es el del mestizaje, al que ha recurrido la CEV, que en la patronal haya sectores y empresas. Ése es el modelo que queremos para Cierval.

-¿Tanto músculo creen que tiene la gran empresa? Ese escenario supondría aportar fondos directamente a su sectorial, a la provincial, a Cierval...

-La verdad es que cuando uno saca el balance a final de año de este tipo de costes se hace ese planteamiento, y es cierto que si hay empresas que no lo pueden aguantar no lo aguantarán. Pero yo creo que hay que estar en todos los sitios, creo que el grande ha de ser generoso y cuidar al pequeño formando parte de las patronales.

-Hablando de mestizaje ¿qué tal con la nueva Conselleria de Economía?

-Yo he tenido poca relación con el conseller hasta hace poco, pero coincidí con él no hace mucho y me gustó su planteamiento. Me gustaron sus objetivos. Quizá discrepemos en el modo de llegar a ellos en algunas ocasiones, pero me gustó cómo piensa. Creo además que la incorporación de Blanca Marín a la conselleria va a ser muy positiva para él. Lo que tienen que hacer es acelerar los puntos comunes de ese mestizaje.