Adif impulsa el soterramiento del canal de acceso a València con un proyecto de 437 millones de euros

VALÈNCIA (EP). La presidenta de Adif Alta Velocidad, María Luisa Domínguez, ha dado a conocer este viernes más detalles del Proyecto Básico de Canal de Acceso Fase 3 para soterrar las vías de tren de València Nord y Joaquín Sorolla, una obra de "alta complejidad" con un presupuesto estimado de 437 millones de euros para "desbloquear" esta infraestructura tras décadas paralizada, "reparar una deuda histórica" con la ciudad y "recuperar el tiempo perdido".

Así lo han explicado durante la presentación del proyecto básico la responsable de Adif; el concejal de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de València, Giuseppe Grezzi; el conseller de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad, Arcadi España; el comisionado del Gobierno para el Desarrollo del Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira; y el delegado de Relaciones Institucionales de Renfe para la Comunitat Valenciana, Juan Carlos Fulgencio.

Después de que este jueves saliera a información pública el proyecto básico, están en marcha varios procesos administrativos de forma paralela y la aprobación definitiva del proyecto básico, así como la licitación, están previstas para los primeros meses de 2022. Hasta la adjudicación del contrato se calculan de seis a nueve meses y la adjudicación de las obras está prevista para final del año 2022 o principios de 2023. A partir de ahí, los trabajos llevarán alrededor de 51 meses, lo que supone que para 2027 podría estar finalizado el proyecto.

Los trabajos consisten en el soterramiento de las vías de acceso a las estaciones de València Nord y de Joaquín Sorolla, y permitirán salvar la "cicatriz" que divide los barrios de Malilla, al este, y de la Raiosa y Cruz Cubierta, al oeste.

También posibilitarán finalizar el acceso ferroviario que se inició con las obras del Nudo Sur y el acceso de la Alta Velocidad en València. Además, sobre las vías soterradas, se construirá la avenida Federico García Lorca, con espacios verdes y que prolongará el Parque Central.

Domínguez ha subrayado la "alta complejidad" del la actuación, que radica en "completar casi totalmente el canal de acceso", dejarlo preparado para la futura estación subterránea, que las obras sean compatibles con el funcionamiento de la red ferroviaria, que se adapte a una previsión de crecimiento del tráfico ferroviario que no se contemplaba con anterioridad, y compatibilizar todo ello con la reposición del colector.

"Podríamos clasificar los proyectos en fáciles, difíciles y luego está el canal de acceso de València", ha ironizado Domínguez, que reconoce que la ciudadanía "visto desde fuera" ha estado esperando "mucho tiempo", "pero lleva detrás un trabajo de ingeniería complicado".

Las soluciones para cada una de las partes del proyecto de ingeniería se deben a su vez encajar en las distintas fases de obras, para "garantizar que en todas y cada una de ellas el tráfico discurra con absoluta seguridad", ha detallado la responsable de Adif.

Ampliación de Joaquín Sorolla

El proyecto incluye una ampliación de la estación de Joaquín Sorolla, necesaria para atender el incremento de demanda de viajeros prevista por la liberalización ferroviaria y para adecuarla al nuevo canal soterrado. Se habilitará para ello "una especie de vestíbulo puente" para acceder a los andenes. La estación de Joaquín Sorolla prestará así servicio hasta que se ejecute la nueva estación central que unificará las existentes en la actualidad.

Aunque el canal de acceso y la estación de Sorolla son dos proyectos independientes, "la idea es contratar de forma conjunta" las obras en una única adjudicación y a una única empresa. Estas actuaciones tienen un plazo de ejecución previsto en 51 meses, y mientras se puede ir avanzando en aspectos como la urbanización del entorno por encima de la "caja" de túneles.

Estación subterránea de dos niveles

Según el proyecto básico, la estación subterránea dispondrá de dos niveles comunicados entre sí, ya que se prevé un incremento de tráfico que no reflejaban los estudios elaborados antes de la pandemia y los operadores ferroviarios han advertido que se precisarán dos vías más de 400 metros. Es uno de los cambios respecto al proyecto perfilado en 2008.

El proyecto de la estación central está "absolutamente ligado" al del túnel pasante, ha explicado Domínguez, antes de apuntar que aunque se llegó a tener redactado el proyecto, se ha debido reconsiderar por las necesidades de demanda. Se encuentra en estudio de información y después de verano se prevé que pase a información pública, a la vez que el Ministerio de Transición Ecológica emite su evaluación ambiental.

Colector

Asimismo, la presidenta de Adif Alta Velocidad ha explicado que se ha llegado a un acuerdo con la Concejalía del Ciclo Integral del Agua respecto a la solución final para la reposición del colector, "que en sí misma daría lugar a una obra pública de cierta entidad" y ha causado "quebraderos de cabeza". Así, se reduce considerablemente la longitud del colector, una obra que debe realizarse en el mismo proyecto que el canal.

Desde el punto de vista del urbanismo y la ciudad, la actuación del canal de acceso "permite finalmente liberar la totalidad de los suelos para crear ciudad y coser los barrios, ahora mismo separados por las vías". Mientras por debajo se construyen los túneles, paralelamente se urbanizará la avenida García Lorca, con zonas ajardinadas que conecten con el Parque Central.

La actuación del Parque Central abarca más de 600.000 m2 y aportará 250.000 m2 de parques. El proyecto "tiene mucha importancia desde el punto de visto ferroviario, pero también urbano y de la ciudad", ha resaltado.

"Ahora sí"

El concejal de Movilidad Sostenible, Giuseppe Grezzi, ha remarcado que con este proyecto "se repara una deuda histórica" con la ciudad, y ha señalado que sobre él "sobrevuela cierta duda en la ciudadanía" después de tanto tiempo, que las administraciones ahora deben "ir despejando".

"Con esta primera presentación y la exposición pública podemos decir que está más cerca y ahora sí", ha celebrado Grezzi, que cree que "València tenía la sensación de estar todavía a la cola" para los proyectos del Ministerio. "Con esto, empezados estos trámites y vemos que se está recuperando el tiempo perdido", ha valorado.

Por su parte, Arcadi España ha señalado que el proyecto marca "un antes y un después para València y para el área metropolitana", pendiente de la actuación desde 1968 y que, con el paso del tiempo", "a la complejidad de las obras se sumaba la frustración ciudadana".

Ha celebrado así "el desbloqueo del canal de acceso", que "ba a influir en la calidad de vida de los valencianos", "unir barrios separados por esa cicatriz", que tendrá un "impacto económico" para superar la pandemia con la inversión de 437 millones de euros y que "es más que una gran obra de ingeniería, se ha convertido en un sentimiento de València". Con ella, "se recupera la credibilidad de la política" y se "pasa de palabras a los hechos, de la búsqueda de culpas y culpables a la de soluciones", ha puesto en valor.

Financiación

Respecto a la financiación del proyecto de 437 millones de euros, le corresponde a Adif en un 50%, otro 25% al Ayuntamiento y otro a la Generalitat.

Preguntados por cómo encararán el gasto las distintas administraciones, Grezzi ha remarcado que las cuentas del Ayuntamiento están "saneadas" y que el consistorio es "muy solvente" y además "cuenta con la confianza" de bancos e inversores, por lo que "ya se buscará la fórmula", que deberá quedar reflejada en el convenio entre las tres administraciones.

Arcadi España ha señalado que la Generalitat negociará la financiación en el citado convenio y buscará la fórmula, explorando además la posibilidad de recurrir a los fondos europeos.