Carlos Bertomeu, presidente de Air Nostrum. Foto: EVA MÁÑEZVALÈNCIA. De ganar 5 millones de euros a perder más de 140. Así podría resumirse el impacto en la aerolínea valenciana Air Nostrum de las restricciones a la movilidad impuestas por la crisis de la covid. La paralización forzosa de la actividad durante buena parte de 2020 hundió sus ingresos hasta el punto de quedar en situación de insolvencia, pero no tendrá que solicitar concurso de acreedores gracias a la moratoria aprobada por el Gobierno hasta el 31 de diciembre.
La empresa, que desde el principio de la crisis mantiene a sus 1.500 empleados en ERTE y ha recibido apoyo del ICO, ha aplicado estrictas políticas de contención de costes y protección de la liquidez para aguantar hasta el regreso de la actividad y está pendiente de recibir los 129 millones de euros que solicitó al fondo estatal de rescate de empresas estratégicas.
Pero además de verse afectada por una pandemia que ha causado estragos en la industria turística, en el caso de Air Nostrum ha habido una circunstancia particular que ha agravado la situación: su entrada fallida como operador de vuelos interiores en Argentina.
Así lo explica la empresa que preside Carlos Bertomeu en la memoria que acompaña a sus cuentas de 2020, donde la empresa reconoce un deterioro de 33 millones de euros al dar por incobrables los créditos que mantenía con sus filiales en Sudamérica. Aunque su trayectoria en el país austral no ha estado exenta de contratiempos desde el principio, la crisis del coronavirus ha resultado definitiva para poner fin al intento por tratar de replicar en argentina su modelo de operador de vuelos de cabotaje para aerolíneas de largo radio.
Primero lo intentó con la compra de la compañía regional local Sol, pero el ascenso al poder de Mauricio Macri en 2016 frustró el acuerdo que la filial de Air Nostrum había alcanzado con Aerolíneas Argentinas para aportarle pasajeros de conexión procedentes de rutas de corto y medio radio.
Al año siguiente lo volvió a intentar con Flyest, una aerolínea de nueva creación participada directamente por los accionistas de Air Nostrum junto a varios de los directivos de la desaparecida SOL, que controlaban el 51% del capital. Después de una primera etapa centrada en vuelos charter y especiales, llegó a operar vuelos regulares al calor de la apertura del mercado aéreo argentino a compañías extranjeras, pero la crisis de la covid-19 truncó definitivamente los planes y a los socios de la aerolínea valenciana no les quedó más salida que solicitar el concurso de acreedores y tratar de buscar un comprador para evitar que el negocio resultase ruinoso.
Al reconocimiento de ese deterioro o la caída de los ingresos, que se desploman de 539 millones de euros a 256 se suman otros impactos derivados del parón de la actividad como los 6,6 millones de euros en pérdidas por coberturas de combustible o los 16,6 milllones que ha tenido que provisionar por las obligaciones de mantenimiento de los aviones que tiene arrendados, que han tenido que ser actualizadas con la utilización actual de los aparatos.
Todo ello ha provocado que la firma, franquiciada de Iberia para vuelos regionales, cerrase el ejercicio con fondos propios negativos por valor de 125 millones de euros. La auditoria de las cuentas, ante ello, refleja la "incertidumbre material" que puede generar "dudas significativas sobre la capacidad de la Sociedad para continuar como empresa en funcionamiento".
La pandemia sorprendió a Air Nostrum en plena reorganización interna de sus sociedades antes fusionarse con la aerolínea regional irlandesa CityJet. El objetivo de la misma era evolucionar de ser una aerolínea a todo un grupo de empresas de servicios vinculados a la aviación, lo que exigía la escisión de varias de sus ramas de actividad y la plantilla vinculada a las mismas.
El nuevo grupo nacía con presencia en Europa y Sudamérica y su objeto era prestar servicios de mantenimiento, formación, leasing o extinción de incendios, al margen de su proyecto para competir con Renfe como operador privado de Alta Velocidad en alianza con Trenitalia a partir de 2021.
Apenas configurada la nueva estructura, la irrupción de la covid obligó a centrar todos los esfuerzos en salvar la empresa principal. La prioridad desde marzo de 2020 fue preservar la caja y contener el gasto. Se renegociaron los acuerdos con los financiadores de la flota y se formalizaron créditos con quince entidades financieras avalados hasta en un 70% por el ICO por valor de 133 millones de euros. A cierre de 2020 se habían desembolsado ya 108 millones y los 23,8 millones restantes iban a serlo este año.
Además, en febrero de este año firmó un préstamo bancario con aval del ICO de un millón con 2 años de carencia y un plazo de 8 años.
