Los fletes del Puerto de Valencia siguen al alza por la falta de contenedores y el tirón de EE UU 

VALÈNCIA. Valencia Containerised Freight Index (VCFI) de julio vuelve a crecer a una tasa del 9,19% y encadena ya un año de crecimiento en los fletes de exportación desde Valenciaport. De este modo, en julio se sitúa en los 3.427,43 puntos y acumula un aumento desde el inicio de la serie histórica en enero de 2018 del 242,74%. Tal y como viene siendo habitual en los últimos meses, el incremento del VCFI es una tendencia generalizada y todas las zonas objeto de estudio experimentan una subida de los precios, con la excepción de Mediterráneo Oriental. La alta demanda de transporte marítimo, el precio de los combustibles, la escasez de contenedores vacíos o los problemas de cogestión en algunos puertos marcan la pauta del alza de los fletes.

El último dato publicado por el RWI/ISL correspondiente a junio, que elabora el Instituto Leibniz de Investigación Económica, evidencia de nuevo la fortaleza de la demanda de transporte de contenedores con un incremento del tráfico portuario en los principales puertos del mundo. Este nuevo registro no hace más que seguir con la tendencia alcista iniciada en enero y que, pese a cierta estabilidad durante los meses de febrero y marzo, volvió a mostrar una intensa recuperación en los meses siguientes. Este comportamiento ha venido marcado por la flexibilización en las medidas restrictivas a raíz del Covid-19 que, en combinación con las acciones preventivas establecidas por los diferentes países e instituciones, que ha empujado con fuerza la demanda en Europa contribuyendo de este modo a un mayor tráfico de contenedores. Actualmente, uno de los principales problemas al que se enfrenta el sector del transporte marítimo internacional es la falta de contenedores vacíos, que está presionando al alza las tasas.

Por otro lado, según los datos de Alphaliner, la flota inactiva a mediados de julio por motivos estrictamente comerciales sigue a nivel mínimo debido fundamentalmente, al incremento en la demanda. Así pues, se observan 51 buques ociosos, con un total de 161,821 TEU, que representan un 0,7% sobre el total de flota activa y que muestran un ligero descenso respecto al 0,8% existente a finales del mes de junio, cuando se situaba en los 187,099 TEU. 

Por lo que refiere al precio de los combustibles, el importe del barril de Brent se incrementó un 2,75% en julio respecto al mes anterior, pasando de los 73,16 a los 75,17 dólares por barril. La misma tendencia sigue el precio de bunkering en los 20 principales puertos del mundo, donde el mes de julio experimentó un crecimiento en el valor medio de los combustibles respecto a junio. En concreto, según los datos de Ship&Bunker, el precio medio del combustible IFO 380 (Intermediate Fuel Oil) pasó de 438,50$ por tonelada en junio a 448$ por tonelada en julio, lo que representa un incremento del 2,16%. Respecto al VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil), éste aumento de los 555$ por tonelada en junio a los 559.50$ en julio, lo que supone un crecimiento del 0,81%.

En cuanto al análisis de las diferentes áreas geográficas, cabe destacar que excepto el Mediterráneo Oriental (-1,94%), el resto de las zonas siguen la misma tendencia y experimentan un aumento en los precios del transporte marítimo. En este sentido, el mayor incremento tiene lugar en los fletes de exportación con las diferentes áreas pertenecientes al continente americano, pues todas ellas alcanzan tasas de crecimiento superiores al 5%. Concretamente, Latinoamérica Pacífica (24,87%) representa la mayor subida, seguida por Centroamérica y Caribe (14,54%) y Estados Unidos y Canadá (7,48%).  Más allá de los factores comunes a todas las zonas, como por ejemplo la escasez de capacidad y equipos, la fuerte demanda de bienes manufacturados por parte de Estados Unidos y los problemas de congestión en algunos de sus puertos han marcado la diferencia. A esto, es necesario añadir que los tráficos de exportación desde Valenciaport con Estados Unidos presentan una fuerte tendencia creciente, situándose en niveles muy superiores a los del mismo periodo en 2019 y 2020.  

VCFI Mediterráneo Occidental

Por su parte, el subíndice del Mediterráneo Occidental de julio continua en la senda de crecimiento iniciada en diciembre de 2020 y encadena ya 8 meses consecutivos de subida. En el mes de julio, el VCFI Mediterráneo Occidental se ha incrementado un 6,23%, alcanzando los 1.978, 41 puntos. Sin embargo, la tasa de crecimiento promedio para los meses de diciembre de 2020 a julio de 2021 se sitúa cercana al 10%. Parece claro que los factores comunes están empujando al alza los fletes en esta área, pero también merece la pena señalar que los tráficos con Marruecos y Argelia desde Valenciaport están teniendo un buen comportamiento.  

VCFI Lejano Oriente

En cuanto al subíndice de Lejano Oriente, en julio encadena ya tres meses consecutivos de subida y crece un 6,71%, situándose en los 3.704,82 puntos. Un factor que puede estar influyendo sobre la menor intensidad en las tasas de crecimiento entre los fletes de Valenciaport y esta área puede ser el aumento de la capacidad de contenedores en los buques que cubre dicha ruta. Así, según apuntan desde Alphaliner, en julio, la ruta comercial entre Lejano Oriente y Europa sigue siendo la mayor en términos de despliegue de flota, ya que el 21,5% del total de los buques de contenedores (5,25 Millones de TEU) se encuentra aquí. Esto representa un aumento de la capacidad del 19,7% en comparación con julio de 2020.

Escasez de contenedores y congestión de los puertos

El presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), Aurelio Martínez, en un acto celebrado por la Asociación Empresarial Polígonos Riba-roja A-3, se refirió a las dificultades que están provocando la falta de contenedores y la congestión en los puertos de Los Ángeles y Long Beach para los miles de empresas exportadoras e importadoras que utilizan las terminales de Valenciaport.

Martínez explicó que el incremento de la demanda de productos por parte de EE.UU., debido a las políticas de incentivo del consumo de su gobierno, ha provocado un incremento de las importaciones a Norteamérica provocando un colapso de barcos que está afectando al tráfico marítimo internacional. 

La demanda sube y también los contenedores, provocando una escasez de los vacíos, pero las infraestructuras son las mismas. Eso implica que los barcos tengan que esperar hasta tres semanas para descargar y las empresas reviertan esos costes en el precio de los fletes que han subido notablemente en los últimos meses. 

Una estabilización que no llegará hasta finales de 2022, en previsiones del presidente de la Autoridad Portuaria, quién ha reconocido que la situación ha provocado un colapso en la cadena logística. Ante este nuevo panorama, ha reiterado la necesidad de ampliar las infraestructuras de puertos como el de València con la previsión de que el futuro del transporte marítimo pase por “unos pocos hubs portuarios potentes” entre los que se quiere situar València. De ahí la necesidad de poder realizar proyectos como las terminales de la ampliación norte, la puesta en marcha de la ZAL (27 años parada) o un acceso norte al puerto que evite la actual aglomeración de camiones por la V-21 y la V-30”. 

El presidente de la APV destacó que, precisamente, estas mejoras ayudarán a reducir la huella de carbono del transporte marítimo. De hecho, recalcó que una de las líneas fundamentales de la estrategia del Puerto de Valencia para los próximos años es la sostenibilidad e innovación con una agenda 2030 que pretende conseguir unas instalaciones portuarias que generen toda la energía que consumen gracias a la instalación de placas solares y un parque eólico. La eficiencia, con una apuesta firme por la digitalización, o la mejora de la integración puerto-ciudad son otras de las líneas estratégicas del proyecto que lidera Aurelio Martínez.