Por qué Ford va a prescindir de 10.300 empleados en Europa y de ninguno en Valencia

VALENCIA. La friolera de 10.300 empleados, cantidad equiparable a la plantilla completa de Ford en Almussafes, van a perder su puesto de trabajo en las plantas de Alemania y Reino Unido en el marco de un amplio y doloroso plan de ajuste de la enseña automovilística. Lo anunció sin despeinarse esta semana el presidente de Ford Europa, Jim Farley, que no sólo libró a la filial española del proceso sino que, preguntado por ella, se deshizo en elogios hacia su rentabilidad.

¿Por qué ocurre esto? ¿Cuál es la razón de que la factoría valenciana se libre de la quema? Preguntado al respecto, el presidente del comité de empresa de Ford España, Carlos Faubel, atribuye el actual escenario a lo ocurrido nueve años atrás, cuando la planta señalada por su ineficiencia era la de Almussafes y los trabajadores asumieron importantes sacrificios para revertir la situación.

Corría el año 2007. La economía española vivía la euforia previa al estallido de la crisis, pero la situación particular de la filial de Ford en la Comunidad Valenciana era de lo más incierta. “Dejamos de fabricar el Ford Ka, el Ford Fiesta y el Mazda 3... Nos quedábamos sólo con el Ford Focus. La situación era alarmante, temíamos que en cualquier momento nos cerraran”, recuerda.

Aquel temor, el de que la principal industria de la Comunidad Valenciana fuera desmantelada, llevó al comité de empresa -ya dominado entonces por UGT- a comprometerse con la empresa a una serie de ajustes. El acuerdo fue secreto. No se plasmaría en el convenio de la planta hasta el año 2009. “Recibimos muchísimas críticas que todavía colean, pero visto con perspectiva fue una decisión acertada”, considera Faubel.

Este “ajuste preventivo” consistió en pactar con la empresa “una importante reducción de costes a cambio de recibir inversiones en la planta”. “El paquete del acuerdo fue una reducción de costes de 20 millones de euros sin tocar los salarios”, apunta Faubel.

Las grandes medidas fueron, principalmente, la eliminación del servicio del comedor, que permitió a Ford ganar media hora de trabajo al día; la sustitución de los descansos en bloque -de 20 minutos por turno- por paradas individuales, con el que la dirección ganó otra hora de producción al no tener que detener la cadena de montaje una vez por cada turno; o la puesta a disposición de la empresa de los cuatro días de vacaciones flexibles de cada trabajador, que permite desde entonces a la mercantil fijar los descansos en las fechas que más le convenga según las necesidades de producción.

Tales cuestiones, que desde fuera de la mercantil pudieran parecer menores, permitieron a Ford España ganar hora y media de producción al día y garantizar el trabajo continuo de la planta durante las 24 horas del día, circunstancia que, según el comité de empresa, fue determinante para que Ford siguiera invirtiendo en la planta.

Aún así, todos los esfuerzos fueron insuficientes ante el derrumbe de la economía global y, en consecuencia, el acusado descenso de la compra de vehículos. La plantilla en 2007 era de alrededor de 7.100 empleados, pero en 2009 se eliminó el turno de noche mediante jubilaciones anticipadas y bajas incentivadas que la redujeron de forma significativa.

Entre estas medidas se pacto un programa de salidas que afectó a 200 personas, que contaban, sin embargo, con el compromiso de regresar a la mercantil pasado un año o dos -tal y como sucedió-. El suelo de empleados se tocaría en 2010 con una plantilla de 5.800 empleos.

“Fue muy duro, pero dio sus frutos. En 2013 se recuperó el turno de noche, y desde ahí se ha ido creciendo. Ahora estamos en máximos históricos”, subraya Faubel. La factoría se quedó en 2015 a 10.000 vehículos de alcanzar su objetivo de producción, fijado en 400.000 unidades. La cifra final, no obstante, supuso un incremento del 30% respecto al cierre del año anterior, cuando la planta valenciana ensambló cerca de 300.000 coches.