Foto: EDUARDO MANAZANAQue el puerto de Valencia es una de las grandes locomotoras de la economía de la Comunidad Valenciana es de sobra conocido. No obstante, es bueno recordar de qué estamos hablando y lo que supone para el conjunto de la sociedad, tanto a nivel social como económico, sin olvidar las implicaciones que tiene en el medio ambiente.
En el año 2021 el puerto de Valencia movió 77.584.462 Tm de tráfico total, correspondiendo al tráfico de contenedores 5.546.796 TEU y confirmándose así Valenciaport como el cuarto puerto de Europa y el primero de España. Este logro se ha alcanzado gracias a un trabajo serio, al esfuerzo de todos y a unos objetivos claros. A pesar de la pandemia, que tanto daño ha hecho a la economía en general y a la española en particular, el puerto ha conseguido seguir creciendo debido, fundamentalmente, a que a los momentos de parón le han sucedido movimientos de fuerte expansión que se han sabido aprovechar.
Según datos del estudio: “Puerto de Valencia: La nueva Terminal en la ampliación norte”, llevado a cabo por un equipo de la Universidad Politécnica de Valencia, dirigido por el catedrático de Puertos D. Vicent Esteban Chapapría, el impacto económico total del Puerto de Valencia se cifró en 2016 en un Valor Agregado Bruto (VAB) superior a 2.499 millones de euros y generó 38.866 empleos, que derivaron en unos salarios brutos de 1.250 millones de euros. A la vista de estos datos, no hay duda de que se trata de una de las principales locomotoras de nuestra economía. El problema es que esta infraestructura estratégica para nuestro futuro está muy próxima a su saturación por dos motivos:
- Las tasas de utilización de las terminales existentes en la actualidad se encuentran ya muy por encima de lo óptimo y, en algún caso, próximas a la saturación.
- Las carencias en infraestructuras viarias, ferroviarias y logísticas, tanto en los accesos al puerto como en las redes en el territorio. Es el caso del acceso norte al puerto, de las terminales ferroviarias de contenedores, de la línea ferroviaria Sagunto-Teruel-Zaragoza, del corredor mediterráneo, de las zonas de actividades logísticas, etc.
La previsión de Valenciaport sobre el crecimiento del tráfico de contenedores en el puerto de Valencia estima que alcanzará 10,5 M TEU en 2050, casi el doble del movimiento actual. Pero esto solo será posible si se acometen las infraestructuras necesarias para poder gestionar semejante movimiento.
Siguiendo con el citado estudio, en el año 2030 el impacto económico total del puerto de Valencia alcanzaría un VAB de 3.143 millones de euros, generando 44.300 empleos que supondrían 1.428 millones de euros en salarios brutos. Y lo que es mejor, este impacto no solo se queda en la comunidad portuaria, que efectivamente sería la más beneficiada, sino que alcanzaría a todos los sectores productivos del hinterland del puerto y especialmente a la Comunidad Valenciana.
Efectivamente Valenciaport viene haciendo su trabajo muy bien desde hace ya muchos años, y eso se plasma en las cifras que hemos visto. Esto nos aporta unas herramientas fundamentales para hacer nuestro territorio más competitivo en el entorno global en el que nos encontramos que conlleva, entre otras cosas, un incremento constante de movimientos de personas y bienes. Está en el eje de las grandes líneas transoceánicas para ejercer como puerto hub de relevancia internacional y permite distribuir eficientemente las mercancías, no solo en el sur de Europa, sino también en los países del norte de África, llegando a través de una extensa red de servicios feeder hasta el Mediterráneo oriental y el mar Negro. No es casualidad que la economía valenciana tenga una gran actividad de comercio exterior, con un peso medio de las exportaciones sobre el PIB del 21,8% entre 1980 y 2015 y una tasa de cobertura superior al 110% entre 2013 y 2018. Aunque no es el único factor, hay una evidente relación causa-efecto, que facilita a las empresas valencianas acceder a los mercados globales en mejores condiciones logísticas.
El puerto y la economía valenciana se han apoyado mutuamente para crecer en un círculo virtuoso, aportando, junto con otras economías del hinterland, volumen de actividad que haga atractiva la escala en Valencia a las empresas navieras.
Pero este apoyo se tiene que redoblar para materializar las infraestructuras que hemos mencionado: nueva terminal norte de contenedores, acceso norte, accesos ferroviarios, corredor mediterráneo, etc. Sin ellas se vería comprometido no solo el futuro del puerto como hub transoceánico, sino que como sociedad perderíamos esa ventaja competitiva, con grave riesgo para la economía y el empleo que verían frenado su impulso.
En el aspecto medioambiental es importante distinguir entre la ampliación norte del puerto, una obra ya finalizada en 2010, y el equipamiento y puesta en operación de la nueva terminal de contenedores a ubicar allí.
La resolución de 30 de julio de 2007 de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, en la que formulaba la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) favorable a la ampliación del puerto, exigía la ejecución de un plan de vigilancia de la evolución de las playas al norte y al sur del puerto. Dicho plan se estableció en dos periodos: entre 2008 y 2010, durante la realización de la ampliación, y entre 2010 y 2015. La conclusión fue que ni durante la ejecución ni tras la finalización de las obras de ampliación se ha producido ningún efecto adicional perjudicial sobre el entorno costero, tanto al norte como al sur del puerto.
Por otra parte, están los beneficios medioambientales que se conseguirían con la ejecución de las infraestructuras mencionadas en reducción de emisiones de CO2, que se pueden cifrar en decenas de miles de toneladas al año. A modo de ejemplo, el acceso norte supondría un ahorro de unas 15.000 Tm/año de CO2. Todo esto sin mencionar los beneficios económicos derivados de la descongestión de las citadas infraestructuras, la reducción de las distancias y la optimización de los diferentes modos de transporte.
Finalmente, es importante mencionar el compromiso de Valenciaport con el medio ambiente, que le lleva a ir más lejos de las políticas emanadas desde la Unión Europea y el propio ministerio. De hecho, ha venido implantando una serie de medidas que ha permitido reducir la huella de carbono en un 19% cuando la actividad se ha incrementado un 24% entre los años 2008 y 2016.
Por todo ello no se puede entender que toda la sociedad valenciana no esté apoyando decididamente a “su” puerto y demandando la ejecución de las inversiones necesarias para que pueda seguir aportando, más si cabe, al bienestar de la sociedad. Y es menos entendible que desde algunos estamentos políticos se trate de paralizar, o cuanto menos retrasar, estas inversiones con un pretendido argumento de defensa medioambiental, absolutamente falaz y que solo trata de crear división y confusión en la sociedad valenciana.
Jaime Agramunt es vocal de Quimacova
