Josep Vicent Boira en una imagen de archivo.BRUSELAS. De la A a la Z, de Algeciras hasta Zhonja, en la frontera entre Ucrania y Hungría, el Corredor mediterráneo sigue su curso. De nuevo en Bruselas, Josep Vicent Boira, Comisionado del Gobierno para el desarrollo del Corredor mediterráneo en España en ADIF (Ministerio de Fomento), ha participado en una reunión habitual en el foro europeo, dentro del ámbito de los países implicados: España, Francia, Italia, Croacia, Eslovenia y Hungría. Boira reivindica la columna vertebral que supone el Corredor mediterráneo para nuestro territorio, tanto en tiempos de guerra como para la paz.
-¿Qué queda por hacer en una Europa que apuesta por la vuelta al clásico tren nocturno y de larga distancia frente al avión?
-Es verdad que Europa, que la Unión Europea, apuesta por el tren. Ya lo demostró en 2021 cuando celebró el Año Europeo del Ferrocarril. Y socialmente ya se le ha dado la importancia al tren de larga distancia, ya sea de mercancías como de personas. La gran diferencia respecto a hace 30 o 40 años es que, siendo el mismo objetivo, se está avanzando en la interoperabilidad técnica. Lo que ha madurado son los criterios básicos que todo tren que quiera cruzar fronteras tiene que tener. Antes eran acuerdos entre compañías. Ahora habrá un estándar técnico en ferrocarril para toda Europa para todos, tanto para la red pública como para las empresas privadas de ferrocarril.
-España ha abierto la puerta al ferrocarril privado, pese a las deficiencias detectadas aquí y en otros países con más tradición, como el Reino Unido, que está revirtiendo la gestión al control del Estado.
-La obligación de desarrollo y funcionamiento de la infraestructura es cuestión del Estado. Y luego está el marco de liberalización del transporte ferroviario, que no es privatización. Está el servicio en mercancías y el de pasajeros. Y, en principio, puede haber más de una compañía que dé el mismo servicio. En Italia, por ejemplo, ha hecho bajar los precios o adaptarlos al mercado. El ejemplo del Corredor mediterráneo tiene un gran futuro para aumentar el número de servicios que puede llevar a cabo. Si lo hace Renfe o alguna empresa privada, lo dirá el tiempo. Nosotros tenemos como obligación hacer una infraestructura interoperable que dé un servicio de cualidad.
-Se preparan grandes infraestructuras con avances técnicos, pero ¿qué pasa con los trenes de cercanías que dan un pésimo servicio al ciudadano en su día a día?
-Como opinión personal porque no es responsabilidad mía, la gran solución para las cercanías es el Corredor del mediterráneo. Porque dará mejor servicio, pero también en la línea de media distancia Murcia-Almería. En Murcia, las cercanías eran, antes de comenzar las obras, de vía única y no electrificada. Murcia dispondrá ahora de ancho internacional y electrificado cundo termine el Corredor. Contraponer las cercanías al Corredor es un error, porque estas lineas serán aprovechadas. En nuestro caso Valencia, la nueva plataforma València-Castelló, cuyo estudio informativo ya se terminó, la construcción de la nueva plataforma liberará la vía actual de tren de larga distancia y dejará una vía exclusiva de cercanías que competirá con mercancías, porque van a la misma velocidad y no se molestarán. València conectará los trenes de distancia internacional con Barcelona. Lo que no tiene sentido es una AVE a Castelló por una via y compartirla con mercancías o Euromed. Y eso es lo que ha dado los problemas que está dando hoy.
-¿Los problemas pueden venir también de una concepción histórica de la España radial que ha impedido el desarrollo de nuestro país, de la Comunitat Valenciana, como un territorio vertebrado regido por la incongruencia de que se llega antes a Madrid que a Alacant?
-Si ha habido alguna persona crítica con la España radial, he sido yo. Y lo vuelvo a decir públicamente. La España radial es un error, lo fue políticamente en su momento y hoy es insostenible, porque queremos construir una Europa interoperable y un diseño radial es volver al siglo XVIII. La España radial, su actitud hipócrita ha hecho imposible el Corredor.
-Entonces, ¿dónde está el cuello de botella para que podamos llegar antes a Xàtiva que a Europa?
-Llevo unos años trabajando en el mundo ferroviario, pero no vengo de aquí. Soy geógrafo y trato de dar una visión global. Pero mi opinión es que, durante muchos años e incluso hoy, la conexión entre València y Alacant no se puede hacer de forma fluida. El Corredor mediterráneo supondrá la vertebración de las grandes ciudades desde Oriola, Elx, Alacant, Xàtiva, València, Castelló y Vinaròs. Estarán unidas por el Corredor de ancho internacional. Mi idea, que pongo sobre la mesa, es que teniendo, primero como vía Augusta, esta columna vertebral habrá que conectarla con las redes comarcales. Porque la vía Augusta tampoco pasaba por todos los pueblos, sino que tenía un trazado en el que convergían otros caminos. La definición es un tronco central de ambición ferroviaria europea como es el Corredor y cómo enlazo las redes locales con esta gran arteria.
-¿Se enlazarán los cercanías hasta Dénia?
-Entre el 2023 y el 2025 llegará el Corredor a Alicante. No me preocupa que llegue en unos meses más o menos, sino que el proceso esté en marcha, y más en una situación de inflación y guerra en Europa, con escasez de materias primas. Pero están en marcha los procesos que cambiarán el mapa del Corredor mediterráneo. Una desviación de meses no es nada cuando se estará ante un cambio histórico, cuando esto comenzó hace 150 años. Con el tema de Dénia, la primera reflexión es que el Corredor no lo decidimos nosotros, sino Europa, por dónde tenía que pasar. En 2013 dijo Europa lo que es Corredor mediterráneo. Lo que pasa es que no pasa por Gandia ni por Dénia. He ido a estas ciudades y les he dicho, “ahora que y sabemos por dónde pasa el Corredor, podemos establecer las conexiones entre esas ciudades y la red principal”.
-¿Y quién debe establecer las conexiones? ¿Quién construye la vía hasta Dénia?
-Esto es competencia de la Generalitat Valenciana y de los pueblos implicados. Porque la ordenación del territorio es una competencia de las Comunidades Autónomas. Y éste es el gran trabajo de la Comunitat Valenciana. Y otro actor son los empresarios, las asociaciones de La Marina y de La Safor, los que pueden dedicar esfuerzos para proponer conexiones a esas puertas de entrada multimodal del Corredor y trasladarlo a la Generalitat. Voy predicando como Sant Vicent Ferrer cuando voy a foros políticos y empresariales en los municipios de estas comarcas. La Generalitat, que yo sepa, no ha tomado ninguna iniciativa en este sentido. Últimamente, nos hemos reunido con empresarios de Alacant y están a favor de la interconexión de intermodales con capital privado, para definir las puertas de entrada y salida de mercancías, para la carga y descarga de camiones.
-¿Es aplicable al tráfico de personas?
-Exactamente. Hay muchas otras posibilidades para las comarcas turísticas, para que Benidorm o Gandia tengan una conexión intermodal con el Corredor. Dentro de unos años, podremos ver un París-Alacant.
-Si Francia lo permite…
-Francia anunció que el tramo Montpellier-Perpignan no estará hasta 2044. Pero, al igual que desde 2018 las cosas han cambiado en el Estado español, esto puede variar. La Comisión presiona a Francia. Tampoco estamos interconectados energéticamente. Y, en estos momentos se está priorizando porque necesitamos la interoperabilidad militar. La península también está aislada militarmente. Se han repartido todos los fondos europeos para infraestructura de movilidad militar. Da un poco de miedo. Pero el caso es que un auxilio sería imposible por ferrocarril entre Francia y España en caso de un conflicto bélico. Desde la pandemia de la covid, puedo imaginar cosas extrañas… Por lo que es mejor estar preparados. El de la guerra es un ejemplo que ayudará a cambiar a Francia la perspectiva que tiene de sus conexiones con España.
